丰田做电动车，为什么“和而不同”？

步步为营打通围绕在电动化产品上的技术壁垒，通过全方位电动化布局兑现“只有普及才是真正的环保”，这就是丰田发展新能源车的“和而不同”。

中国已成为勘定全球汽车产业发展的风向标。蓬勃的市场与旺盛的需求，让全世界造车者目光都投向了中国。特别是在新能源车领域，老牌车商和新兴企业无不加速调整布局未来。很显然，不在中国获胜，就在世界出局。

尽管不事声张，但在新能源领域，丰田汽车却已是隐形赢家。自1997年推出第一款量产混合动力汽车以来，丰田全球电动化车辆累计销售已超过1700万辆。

但气候变化加剧，导致各国对于“碳中和”的迫切性比预想中更急促，中国政府也已明确2060年“碳中和”目标。针对此，4月19日，丰田在中国揭幕了旗下针对全球的全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，并展出了该系列的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。按照规划，TOYOTA bZ纯电动专属系列总共有7款车型。

在加速扩充电动化产品阵容的同时，丰田本地化内涵也得到进一步深化。丰田中国董事长兼总经理上田达郎表示，丰田将以更加开放的姿态与中国企业开展合作，力争尽早实现电动化车核心零部件100%现地化生产。

丰田中国董事长兼总经理上田达郎

值得注意的是，不同于当下所热炒的唯纯电化，丰田认为，“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”，而更加看重多种形式的电动化产品布局。同时，以全生命周期为视角，力求在产品制造、电池回收、绿色电力等领域共同减排，从中体现出对于“碳中和”更加彻底的责任与担当。

实力玩家，正式入场

随着中国新能源汽车年销售突破百万辆，新能源产业开始进入市场实际运营阶段。但市场依然处于不充分、不完善阶段。强弱态势更替，新造车企业大量倒闭。2020年，中国新能源乘用车占比不到5%，纯电动乘用车占比更是不到4%，市场格局远未定型。

根据国务院《新能源汽车产业发展规划》，2025年，我国新能源车占比将达到20%，按照一年2500万辆的新车规模来计算，意味着新能源车的年产销规模在500万辆左右。

5年时间内，市场份额从5%增至20%，意味着真正的市场爆发期到来了。实力厂家纷纷下场。

工欲善其事，必先利其器，要拿下电动车市场，首先是放大产品阵容。丰田为此三箭齐发：第一，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，到2025年在中国导入电动化车型达到30款以上；第二，刚刚发布的TOYOTA bZ纯电动专属系列车型，总共推出7款车型，到2025年，在中国的EV车型达到10款；第三，包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50%，与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。

随着电动化车型加速普及，丰田的目标是：将在华电动化车辆销售比例以及整体销量，分别实现两位数的双增长。

这是一个值得期待的愿景，也是一个能够信服的目标。相对大多数从零起跑的竞争对手，丰田和它们并不是在一条起跑线上。

早在2015年，丰田就发布了“环境挑战2050”战略，提出了二氧化碳零排放目标。相比之下，这比大多数跨国车企早了足足有5年时间。而量产化以及带来的规模效应，甚至来得更早一些。

丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦介绍，早在1997年，丰田就生产出全球首款量产混合动力车型普锐斯。至今，丰田全球电动化车辆累计销量超过了1700万辆，削减的二氧化碳量超过1.4亿吨。而以普锐斯为起点的电动化产品，已经拥有55款，其中包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV，实现了从乘用车到商务车的广泛应用。

丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦

显然，得益于在电动化上20多年的研究与探索，对于丰田来说，在HEV基础上发展PHEV、EV、FCEV，已是水到渠成的事。而无论技术积累还是用户认知，丰田做EV，从根上就已经不同。

别样用心，“别样自由”

不一样的市场积累形成了更加客观的用户认知，不一样的用户认知促成了相对务实的产品策略。放眼上海车展丰田展台，“全方位电动化”标识醒目地悬挂在展馆中央。对丰田来说，电动化并不只是纯电化。

即使是纯电动车，丰田也寄予了不一样的期望。针对全球的全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，bZ源于“Beyond Zero”，取意“超越零排放，获得别样的自由”。

该如何理解丰田的“别样自由”？上田达郎介绍，在丰田心目中，推广EV远不只有为了环保，在此之外，它还可以创造更多可能，比如更大胆个性的造型、更优质的驾乘乐趣、更安全可靠的品质等等。“只有满足人们对EV的更多憧憬，EV才能被更快速地普及。”

如前田昌彦所强调，无论采用哪种形式的电动化产品，实际上最终做出选择的不是厂商，而是消费者需求。

他向《汽车人》提供了一组数据。根据研究，在日本使用的混合动力汽车，50%-70%的时间，实际上是作为一辆EV在行驶，就是发动机不介入。如果是外插充电式混合动力PHEV，这个数据将更高，达到80%以上。很显然，包括HEV以及PHEV，在趋向碳中和的漫长过程中，仍有难以替代的现实意义和价值。

值得一提的是，早在2015年就制定了二氧化碳零排放目标的丰田汽车，对“碳中和”有着更深刻与负责任的理解。上田达郎说，丰田所理解的碳减排，不仅是电动化产品，更是以全生命周期的视角，涵盖产品服务与使用的全方位。

丰田将以全生命周期为视角，全方位的贡献二氧化碳零排放的举措，从而为中国实现碳中和贡献力量。具体到中国，涵盖了包括生产制造、电池回收、绿色电力以及植树等四大领域。

在生产端，2020年，丰田单车生产二氧化碳排放量比2006年减少46%，产生的废弃物减少了88%；在使用端，丰田正大力推动从核心城市开始，使用绿色电力，在包括一汽丰田、广汽丰田1500家经销店普及使用绿色电能；在回收端，发展废旧电池回收再利用事业。

客观来说，“碳中和”是政治正确，但对消费者来说，更看重的是超越碳排放的出行体验，丰田所倡导的“Beyond Zero”，让消费者拥有更多选择的“自由”，在不同形式新能源上有使用的“自由”，在《汽车人》看来，这才是丰田bZ的别样用心与深意。

开放合作，中国引领

作为全球销量连续迈过千万辆大关的巨无霸企业，丰田总是被竞争对手拿来研究和学习。除了教科书里的TPS、人字旁的自动化外，丰田成功基因中还有少为人知的一点，那就是对于创新的独特解读：“不是做‘能做的事’，而是做‘应该做的事’”。也正因如此，在面向新能源车战略的解构和布局中，丰田表现得格外务实。

“普及才是推广新能源车最大的意义。”丰田汽车ZEV Factory副本部长丰岛浩二说道。他强调，从HEV到EV，环保车只有得到普及，才是真正的环保。

丰田汽车ZEV Factory副本部长丰岛浩二

“普及才是环保”，丰田对此已经颇有心得。丰田中国高级执行副总经理董长征向《汽车人》介绍，从导入第一代普锐斯至今，丰田在华电动化车型累计销量已经突破了120万辆，特别是过去5年来，以HEV为代表的电动化车型销量呈加速上扬态势，120万辆中近90%都是过去5年所销售。

丰田中国高级执行副总经理董长征

倘若留心，会发现这个时间点与丰田中国研发中心成立有密切关系。这个旨在将新能源核心技术本地化研发的机构，将丰田“现地现物”、“普及才是环保”的理念诠释得淋漓尽致。过去一年，丰田再夺全球第一，中国销量逆势飘红，中国电动化车型快速上量，起到了关键性作用。

应该说，以往的中国经验相当程度上改变了丰田的行为模式。上田达郎深有体会地说，推广bZ，加速实现碳中和，一个关键词就是“开放”，丰田将以更加开放的姿态与中国企业开展合作。

通过相继向外界开放涉及电动化技术的专利使用权，丰田打开了更为广阔的合作大门。上田达郎介绍，在HEV混合动力系统上来说，广汽集团将使用丰田提供的混合动力系统；在氢燃料电池系统领域，丰田与福田、金龙等企业开展合作。通过转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系。

如今，包括一汽、东风、广汽、北汽、比亚迪、宁德时代等中国头部汽车/零部件企业，已悉数与丰田建立了合作开发关系。上田达郎说，丰田中国的目标之一是：力争尽早实现电动化核心零部件100%现地化生产。

步步为营打通围绕在电动化产品上的技术壁垒，通过全方位电动化布局兑现“只有普及才是真正的环保”，这就是丰田发展新能源车的“和而不同”。