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3、供应链金融业务的成败是运个货的生死劫 运个货已经意识到，过长的账期是行业的最大痛点，体量小的企业缺乏贷款能力，容易因为资金链断裂而倒闭，同时供应链金融能够提高B端用户的粘性。 评论： 就当下内贸航运货代来看，传统代理服务很难赚钱、增值只有垫运费结算汇票有盈利空间，因为内贸海运先付运费的少，一般最早到目的港付款或目的地付款，这就给“拥有银行授信”和“船东账期”的大型货代留有了差价空间。但通过运个货官网查看，其目前对客户仍是现金结算，若真开展供应链金融业务，恐怕融来的资都要沉在垫付的运费中了。 4、海铁联运是内贸海运拓展破局的最好机会 评论： (1)内贸海运的机会目前在内外贸打通的海铁联运，而运个货所倡导的多式联运其实仅是公水联运，其实没有“铁路”的物流都不是真正的多式联运，并且已经没有差异化了(最多优化到门的服务质量)。 (2)内贸海运货代真正赚钱的事，是帮助船东、铁路或租箱公司解决在沿海和内陆调拨空箱的问题。据调研，真正优秀的市场玩家，可以实现“箱货匹配”及“双向货物对流”，从“调箱费+代理费”中攫取利润，即：一方面帮助船东调空箱，收取调箱费或补贴，一方面“空箱带货”用低成本开发客户。但需要的资源是打通铁路和内贸海运，但铁路的信息化十分艰难(全国的集装箱信息不透明;没有一个平台有能力协调船东、铁路并可以聚集所有集装箱信息;没有人去做标准化箱货匹配和交易担保)，目前运个货的能力显然很难撬动。 5、集卡拖车司机是行业稀缺资源 运个货创始人谈到拖车上平台的逻辑“这是一个买方和卖方市场之间的博弈，只要运个货能把货物运输的量做到足够大，司机们只有通过平台才能接到足量且优质的订单，那么他们一定会用的”。 评论： 运个货团队的确不是物流行业出身，虽然以上判断逻辑没错，但实际是这样的：拿上海地区集卡拖车市场来说，目前货主端或货源端完全基本没有话语权，车队只要前一晚了解到市场将释放运输需求时，第二天一早整个市场价格都会统一上调。显然，运个货尚不具备挑战市场潜规则的实力，未来可能这一不对称的供需格局要考无人驾驶来解决改变了。 |
