汉能方面表示，未来一方面会进一步提升砷化镓薄膜电池的转化率，按照测算，转化率每提升一个百分点，成本下降5%至8%，预计到全太阳能动力汽车量产阶段，薄膜太阳能电池组件的成本将降低90%以上;同时，汉能也将加快设备的国产化改造，发挥国内综合成本优势，进一步降低制造成本。

　　而未来在打造太阳能动力汽车的产业链上，汉能将秉持“开放、合作、共赢”的六字方针，加快与汽车价值链各合作伙伴的沟通洽谈。

　　2015年，在上汽和北汽拥有30多年行业经验的高卫民，出任汉能太阳能汽车事业部CEO。在他看来，未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，采用自主生产、合作生产、委托生产等多种模式进行全太阳能动力汽车的商业化量产。

　　不比成本 而去构筑全新价值链

　　真正变革汽车业未来的，不仅仅是在制造端，还有消费端。

　　当各大互联网公司纷纷跨界进入汽车领域，手中并没有传统汽车制造的技术优势，能够让他们拥有自信的，是其通过互联网技术掌控了用户端，然后通过金融业务的植入，为客户提供了比购置汽车更加便利和优惠的出行方式，以此来掌控整个汽车产业链条。

　　而共享经济，也在通过各种商业模式潜移默化地影响着整个汽车业。

　　在汽车紧缺时代，汽车只能为少数人享有，购置汽车也不仅仅是出行便利的需要，其中还附加着身份彰显等价值，而为了购置一辆汽车，消费者必须要支付巨额的资金成本。随着现代金融的发展，越来越多的消费者选择了贷款购车，使用金融工具将购车成本均摊。汽车金融业务在推动传统汽车销售的同时，也衍生出更多的业务模式。

　　借助于互联网技术和现代金融服务，商业机构对于汽车消费用户的服务已经覆盖至汽车的整个生命周期，从车辆购置贷款到保险、售后、导航、娱乐、购物、代驾、租车、拼车、二手车……

　　在汽车保有量越来越高的时代，用户的诉求不再是拥有一辆汽车，而是更加便利和经济的出行方式。正如30年前，自行车作为一个家庭的“三大件”之一，然而今天，越来越多的人不再购买自行车，而是选择政府提供的自行车租赁服务。

　　毋庸置疑，未来的汽车市场，销售价格不再是评价一辆汽车是否具有市场竞争力的关键。

　　作为新能源汽车，尽管目前在制造成本上仍旧高于传统汽车，但是随着政府将污染成本计算到汽车使用成本中，通过“限购”的方式，将这部分消费者多支出的成本转移到了持有成本上，消费者最终在新能源汽车和传统能源汽车的使用成本上，差距并不大。

　　也正是这种持有和使用成本的趋同，使得新能源汽车，特别是纯电动汽车在今年以来出现了一个爆发式的增长。

　　对于汉能推出的全太阳能动力汽车，如果仅仅将眼光聚焦在现有生产技术条件下的成本核算，未免狭隘;可以预见，全太阳能动力汽车未来绝不会和传统能源汽车比拼成本和价格来确立优势，而是会通过更开放的合作，引入更多的商业开发模式，构筑更具有创新性的汽车价值链条。