然而连BBA之流的不少豪华品牌都只能望丰田之项背，可见丰田玩的已然是越级PK。

    2016年，丰田集团在美销量已经接近245万台，跻身美国销量最多的汽车集团第四位，但雷克萨斯和丰田每年的PP100（每100辆车出现的问题数量）还基本保持在20个以内的浮动，有时甚至不增反减，这是丰田集团在车辆品控功力的体现，反观那些卖得不多，问题却更多的品牌，确实应该感到汗颜。

    雷克萨斯CT200h是美国《消费者报告》2016年最可靠车型评选中的亚军。

    此外，美国《消费者报告》也有汽车品牌可靠性以及最可靠车型的评选。2016年，他们评选出来的最可靠的汽车品牌第一是雷克萨斯，第二是丰田；最可靠的十款车型评选中，丰田集团入选车型有5款，其中2款是丰田，3款是雷克萨斯。

    虽然美国市场是丰田集团的“基本盘”之一，想要消费者买单，质量必须过硬才能建立口碑，这本无可厚非。但事实上，即使是在销量只有美国大约1/3的欧洲市场（丰田集团2016年在欧洲销量约80万辆），丰田的品质依然经得住考验。

    英国J.D.Power公布的2016年汽车可靠性调查结果显示，虽然丰田集团去年在英国只卖出约11万台车，但可靠性依然居于前十名之列，PP100仅为96，甚至把BBA、捷豹、路虎等都甩在身后。

    丰田2016年在英国只卖出约11万辆车，但依然挤进了2016年英国J.D.Power可靠性排行榜前十名。

    在汽车工业发达的德国，当地专业汽车媒体AutoBild每年都会联合德国知名检测认证机构TÜV，公布一份年度质量报告。

    为了搜集数据，AutoBild对众多已经行驶超过10万公里的丰田车型进行拆解检验，最终评分得出结论。即使在这样苛刻的第三方检测中，丰田依然多次问鼎AutoBild质量报告第一名。

    丰田已经不止一次登上AutoBild年度质量报告第一位。

    汽车作为一种工具，其主要作用还是为人提供便利，提高效率的。一辆可靠的车，就像一位可靠的伙伴，在你需要它的时候不出状况，养它的时候省心省力。

    如果一款车老是毛病多多，车主付出的不仅是金钱，还有时间和精力，因此，车辆可不可靠，成为很多人购车的第一硬指标。

    丰田之所以成为世界汽车巨头，是因为它在造车上钻得比多数车企都要深——把车造得从“能开”到“好开”，再从“好开”到“耐开”的这段路很长，要经过设计、研发、品控等重重关卡，丰田跑了近80年，仍不敢说已经跑完，而且还在继续前进。

    虽然各地J.D.Power、美国消费者报告、德国AutoBild都无一例外以质量这一客观性指标作为品牌可靠性评选的参考，但我认为，对丰田可靠性的解读，除了依靠客观的大数据，其实还可以依附在主观层面上，比如消费者满意度。

    2016年，美国《消费者报告》针对各汽车品牌2014-2017款主打车型，对超过30万名车主进行了访问调查，公布了一份年度汽车品牌车主满意度排行榜，丰田集团不出意料地占上两席——丰田车主满意度为76%，位列第4名；雷克萨斯车主为73%，排名第9。

    在美国多个第三方机构用户满意度调查中，丰田的排名与许多豪华品牌不相上下。

    美国消费者满意指数（简称ACSI）也是一个从2004年起做各大行业消费者满意度调查的机构。

    2016年，ACSI调查了3776位消费者，调查涉及外观内饰、舒适性、驾驶性能等包含主观意见的内容，最终得出用户最满意的汽车品牌前十名。其中，丰田与宝马并列第三，雷克萨斯排第五。

    相比起质量，消费者满意度层面上的“可靠”二字包含更多——这是用户对产品、售前售后服务甚至整个品牌的感受和评价。

    在美国这个消费者比较拥护本土汽车品牌的国度，丰田和雷克萨斯依然能让消费者心悦诚服地点赞——交出优质的产品已经是对客户负责的主要表现，其次，提供更有利于车主的灵活的保修政策、合理亲民的保修价格、完善的经销商网络建设等，是搭通和用户接触的桥梁。

    金杯银杯不如消费者的口碑，这就像开一家淘宝店，如果好评都是靠给钱刷单，做虚假广告买回来的，但产品质量和服务一塌糊涂，就算有人误信假评论，收到劣质货还是会一顿骂，汽车行业亦然。

    日本人很擅长的是把细节和人性化发挥到极致，丰田这家很“日本”的企业，几十年如一日地专注造好车和提供用户满意的服务，便收获了如今的良好口碑。

    在刚过去的一年里，大众以1030万辆，同比增长3.8%的成绩，超越丰田成为全球总销量第一的汽车集团。

    受到“排放门”影响，大众在欧美市场销量遭受创伤，但即便如此，大众还是卖赢了去年只卖出1009.1万辆的丰田。

    被压制多年的大众，这一记翻身仗似乎打得很漂亮。然而，被赶超的丰田却显得不慌不忙。

    因为对全球销量第一的宝座，丰田其实并不执着。丰田知道，销量总是会有涨有跌，不可能持续地强劲攀升，因此，销量永远都不是丰田极力追求的东西。

    丰田一直秉承着“年轮经营”理念——不盲目追求短期的利益，而是着眼于长远的发展——要像大树一样，一步一步扎实地成长，只有树干粗壮了，日后才能枝繁叶茂。丰田这次的“落后”，实则是为丰田对未来的战略部署的一次让步。

    其实，丰田的“慢增长“计划不仅在新车布局有所体现，其实早在2016年便有苗头：2016年，丰田在中国市场制定的销量目标是115万辆，同比仅增长2.4%，此时一汽-大众销量增长率已经定调超10%；2017年，丰田全球销量目标仅为1020.2万辆，目标增长率为1%，此时大众已扬言要涨5%。

    新一代凯美瑞在今年北美车展亮相后，引来无数关注。

    日内瓦车展在即，大众又要猛推几款新车，SUV和轿车轮番上阵，稍后时间还会有一大波新车型陆续登场；而丰田近期的重磅新车，大概只有媒体报道得最多的C-HR和新一代凯美瑞了。

    大众的销量第一，是各种成本因素逼迫而促成的——为了尽快回笼为“排放门”买单的资金，它必须多推新车，增加市场份额，显得有点揠苗助长；丰田则是有条不紊地按自己的节奏前进，它的千万辆销量形成得健康而稳定。

    相对于销量，丰田更加注重的是提高产品质量和提升用户满意度。

    俗话说，慢工出细活，而这种慢而有质的增长，给予了丰田厚积薄发，固本培元的机会，同时也为产品研发、生产和升级提供了相当充足的时间和空间，让丰田在之后的马拉松里面，跑得更远更平稳。产品更好了，服务更周到了，还怕用户不满意吗？