上周，我去参加英特尔在圣何塞创新中心的无人驾驶活动。为了凸显硅谷的历史，英特尔创新中心的展厅是一个车库的样子。车库，还有英特尔的摩尔定律都是硅谷的代表，现在，这家老牌技术公司想抓住机会，对外展示硅谷目前最吸引人的话题之一——无人驾驶技术。 

展厅里有英特尔与宝马、Mobileye合作的样车，以及展示英特尔控股的Here地图的样车等等。但最方便直接了解英特尔在无人驾驶领域进展的，莫过于亲自坐上它的无人驾驶样车感受一下。 

这辆奥迪SQ5停在英特尔创新中心的停车场，它可能是这一天最忙碌的角色，所有前来的媒体记者都想报名体验。当天下午5点多，整个活动快要结束了才终于轮到了我和另外两个记者一起体验它。 

更准确地说，这辆车是芯片厂商英特尔、汽车配件厂商德尔福（Delphi）、自动驾驶辅助系统Mobileye的合作车。上车前，德尔福自动驾驶服务和软件部门副总裁Eran Sandhaus先让我和另外两个记者猜这辆车上有多少个摄像头、激光雷达和雷达，不同于早期的Google无人驾驶汽车和你常见的无人驾驶汽车——激光雷达都放在车顶明显的位置，这辆奥迪从外表看不出有相关的设备。

直到Eran Sandhaus将嵌在车身上的雷达、摄像头一个个指给我们看，才能发现这些设备都已经被“藏”得很隐蔽，他告诉我们，一共有26个高清彩色摄像头、激光雷达和雷达。 

车上有一个工作人员坐在驾驶座上，为了让这一天的试乘活动更有效率，他的任务是先把车开出停车场，也在紧急情况下参与驾驶。Eran Sandhaus坐在副驾，我和另外两位记者坐在后排。 

上车后，Sandhaus指着车上的显示屏幕又问：“你们猜这是用来做什么的？” 

屏幕上是一辆车在路上的实时信息，车当然就是我们坐着的这辆，屏幕上显示着感应器拍摄并模拟出的道路信息，周围的车辆用灰色的汽车模型显示，屏幕上方有实时的红绿灯信息，下方左右两个箭头代表着左转或右转。一会儿我们就会看到，当这辆车打左转或右转灯时，左右两个箭头会相应闪动。 

还有一些细节信息，Sandhaus解释说，这个屏幕上会着重显示距离较近的车，一般会显示2至3辆，为了让车知道哪些车比较“重要”，当车前进的时候，虚拟的黄线代表着车道，当人行横道被标记成绿色时，代表着这条人行横道上没有行人。 

这些信息显示在屏幕上，也就意味着，这是汽车在把它知道的信息告诉车上的人。 

在这段全程大约3.2公里的路上，我们没有上高速，大多数时候在车流量较大、限速在时速30至40英里（约合48至64公里）的公路上。晚高峰时间，当司机松手完全不控制汽车后，这辆车的速度基本与车流保持一致。 

在车上，Sandhaus向我们解释，这辆车的视觉系统是由Mobileye完成，英特尔提供的处理器负责运行算法，Delphi提供软件。 

这时有两个有意思的事情发生了。第一个是当两条车道并成一条时，Sandhaus提醒我们观察这辆车自己是不是发现了车道变成了一条，它不偏不倚地开在刚刚合并车道的中间，似乎就像很正常的那样。 

另一个更有趣，它勾勒出的是一辆无人驾驶汽车和人驾驶的汽车相遇时的情景—— 

当时我们需要在下一个路口右拐，但我们还在两条车道的左侧，要向右换道，无人驾驶汽车意识到需要换道，屏幕上，绿色的向右转指示灯闪动着，此时它上面还出现了一个红色的箭头，Sandhaus说这意味着右边也有车要换道。而事实是，右后方有一辆车（当然不是一辆无人驾驶汽车）始终在这辆无人驾驶汽车右后侧较近的地方，没有减速让道，也没有加速，这让无人驾驶汽车有点为难。我的视线看不清楚它的打灯情况，无法判断它是不是要换道。 

“通常，此时无人驾驶汽车会加速再换道。”Sandhaus说，但是当时车流量大，加速有些危险，而我们已经错过了一个出口，驾驶座上的工作人员在此时接管了汽车，完成换道后就松手继续让无人驾驶汽车自己上路。