直观来说，在车身的上半部分，即对消费者看得见的外形、内饰，科技配置等，仍由主CE负责，而其他看不见的部分则由TNGA架构按车型进行分组匹配，从设计研发的源头解决以往各类车型平台与发动机种类的数量冗余和重复，从而以更高的效率，并最大化地满足市场多样化和消费者个性化的需求。也就是说，TNGA车型不再需要“各自为政”，而是可以使用大量通用化零部件。

    在元町工厂的研讨场，丰田开发推进部室长小野雅重以动力系统为例，解释了变革后的流程。在传统流程中，发动机和变速箱的研发均由独立部门完成，尽管二者都会以最优效为目标，但仍然可能会在最终的匹配上出现问题；而在TNGA制度下，则变成从一开始就合并研发，这样做不仅可以提高效率，还能在研发过程中达到动力和油耗的同时提升。“我们不为了某一项性能去牺牲另一项，这就是我们所说的TNGA要打破二律背反，也只有在TNGA架构下才能够达到。”小野雅重说道。

    另一方面，TNGA架构下不同车型零部件共通比例，将从20%至30%，最终达到70%，甚至80%，开发时间也将缩短20%以上。仅这一方面的效率提升，就将为丰田节约巨大的研发成本。

    从更深层面看，TNGA推出后不仅有助于将“提高产品基本性能”、“实现零部件通用化”、“与供应商合作效率提升”、再到“提升产品竞争力”，这一整套围绕“制造更好的汽车”产生的良性循环动起来；更是将作为优化产品的投入，再度回馈到产品本身。

    根据计划，到2020年，丰田将有一半的新车诞生于TNGA架构下，而在中国市场，这一比例将是75%。丰田中国执行副总经理董长征还透露，接下来的半年内，中国市场将推出3款TNGA产品。

    场景二 东海理化：1cm的拘泥凸显成本控制之精髓

    除了研发生产环节发生了架构式的调整，对于提升采购与制造效率，TNGA也是一种可行的方案。此行，C君探访了丰田核心零部件供应商东海理化（主要制造换挡杆、车锁、变速箱和制动踏板）的音羽工厂。

    以一款AT换挡杆为例，在TNGA改革之前，换挡杆生产线长达10.6m，需要4名员工，而改革之后，长度缩短到了2.7m，并且只需1名员工就可解决一切问题。TNGA带来的简约化、紧凑化通用革命，不但使得企业的空间节省了75%，还让成本减少了50%，工时减少了20%。省下来的这部分时间和投资成本，丰田全部用于再投资，从而实现良性循环。

    丰田方面告诉C君，预计到2020年之前，丰田将把TNGA架构扩展到一半现售车型上，2024年之前，扩展到全部车型之上。而在中国率先登场的TNGA车型，可能是今年11月上市的全新第八代凯美瑞。