向来擅长制造Hybrid（混合动力）的丰田汽车，某种程度上正在将自己变身为一个Hybird（混合体）公司。过去几年里，它有意识地将速度放慢下来，冻结了大部分在全球的基础建设项目。但与此同时，在推动传统汽车公司向科技汽车公司转型的路上，它可一点都不慢。一方面，通过位于美国加州的丰田研究院，它投资10亿美元与微软、Uber和英伟达建立了战略联系；另一方面，它甚至打开了一度紧缩的大门，向除了电装、爱信之外的更多非集团供应商开放。更为大胆的举措已在酝酿中，如果一切顺利，用不了多久，在位于中国合资公司的经销店内，消费者甚至能买到悬挂着一汽与广汽logo的新能源汽车。

所有这些变革来源于掌门人深刻的危机意识。不久前，丰田章男直言：“如果感觉2030年还是很遥远的未来而无动于衷，那将是最大的风险。”他告诫身边人，如果对现状感到满意，那未来就会停摆！

到2017年，丰田汽车已经走过了80个年头。它低调地没有举办任何庆典，而是深吸一口气，暗暗地立下了新的抱负雄图。丰田中国董事长大西弘致告诉笔者，成立80周年之际，丰田将继续秉承“不忘初心，继续前进”的精神，决心发起全新的挑战，从11月1日起正式启动了首个全球企业挑战主题：Start Your Impossible，中文直译可以理解为，开启你的不可能。

“Start Your Impossible”包含了“让每个人都能够自由出行”和“创造移动无障碍的社会”的使命感和永不放弃的精神。大西弘致说，汽车行业正在以史无前例的速度发生着变化，处于变革期的今天，丰田要自我革新、抓住机遇。

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在丰田看来，汽车业不再是以往的汽车业，消费者也不再是过去的消费者。特别是在互联网上长大的消费者，对汽车的需求也如同摩尔定律般地呈几乎级数膨胀——既要强劲动力又要超低油耗，既要环保节能又要操控便捷。如何对应日益个性的消费需求与汽车业长达7-8年的换代周期，如何将技术升级的红利快速扩展到上百款细分产品，对于庞大如丰田这样体系而言，其过程、投入都将是一个浩大冗长的工程。

当然，这不只是丰田的问题，对于追求规模化生产且体系膨胀到一定程度后的汽车企业而言，都面临着这样的两难矛盾。症状非常清晰，若按照传统生产经营模式下药难以根治。丰田给出的答案是：必须进行一场推倒重建式的变革！

很显然，这是一场没有先例可循、没有经验可谈的长期挑战。这也正是TNGA由来的触发点。TNGA的全称为Toyota New Global Architecture，直译过来是“丰田新的全球体系结构”。它不止是造车平台或架构，而是一种面向未来的造车哲学，甚至可以说，这是自一百多年前卡尔•本茨发明汽车、亨利•福特实现流水线式生产后，汽车制造至工业体系的又一项重构。

并没有多少企业能够凭一己之力改变行业，丰田是其中之一。在此之前，它已经用TPS证明了自己。过去50年里，自它创造精益生产理念之后，丰田已成为超越汽车业遍及整个制造业效仿的榜样。

某种程度上，TNGA是在TPS基础上的升级，但前者涵盖的范围更广泛、更深入，涉及从研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的方方面面。也因此，丰田将之视为新的造车哲学，也是创造全新价值的具体举措。

当然，对于这样一个涵盖广泛、蕴意深刻的体系性重构，理解起来并不容易。所幸的是，在基于TNGA架构开发的车型上市后，TNGA到底好在哪里，已经有章可循。

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全新凯美瑞正式吹响了丰田产品力焕新的号角。作为第一款完全基于TNGA丰巢概念开发的车型，第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发，核心部件全部采用最新技术，包括全新2.5L Dynamic Force Engine发动机、全新Direct Shift-8AT变速箱、全新底盘及悬挂，同时在造型设计、驾驶乐趣和安全性能方面均实现大幅升级，丰田中国执行副总经理董长征告诉记者，这是集丰田全球资源打造的更好的汽车。

可以认为，在凯美瑞之后，TNGA打开了丰田产品力升级的闸门。基于概念车TOYOTA丰巢WAY打造的紧凑型SUV，将于2018年年中通过一汽丰田和广汽丰田分别导入，这两款车名分别为IZOA(奕泽)和C-HR，动力搭载最新研发的2.0升TNGA发动机。

为了这一天，丰田内部早已启动了大刀阔斧的改革。据丰田内部人士阐述，与TPS的持续改善不同，TNGA并不不是渐进改变，而是彻底改革；它不是着眼当下，而是面向未来百年。

对于这样一个全球盈利性最强、现金流充裕到被称为银行的企业，彻底而决绝的改革着实令人诧异。对于外界投来的狐疑目光，丰田人解释，过去的开发体制分为企划、研发、生产技术以及最终的生产，每一个领域和环节都分别有相对应的一套体制。但是随着公司规模的扩大，特别是迈过年销千万辆规模后，这样的体制很难再适应高速发展的要求。因此，丰田打破了以每一个车型各自为战的形式，把车辆按照中型车、商用车以及小型车和雷克萨斯分成了4个内部公司，打通了车系、车型之间的壁垒，来共同发展。

这样做带来两个好处，第一可以提高研发的速度和效率，第二在研发过程当中可以真正贴近用户，将用户视角贯穿全过程。

很显然，如果再不改革，千万辆规模下的大企业病弊端将愈发明显，为了促进内部良性竞争的内部公司制，丰田正尝试以产品为核心，将过去产业链上不相往来的部门凑到一起，从零开始去探究如何实现更好的优化。与以往渐进式的改善不同，TNGA不是修修补补，而是重新盖大楼。无论是看得见的外观设计，还是看不见的车辆内部结构，丰田要向消费者呈现耳目一新的变革

所有这些的变革，根据丰田章男章男的表述，都是为了もっといい車（更好的汽车）。在“经营环境剧烈动摇，必须构建新型商业模式”背景下诞生的TNGA，其实也是80年来丰田独有文化与精神的集大成凝练。

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聚焦于中国的车市竞争愈发激烈。前不久戴姆勒表示，将于2019年在中国生产其第一款电动车；大众集团承诺，将投资100亿欧元，用于在中国研发新能源汽车；更早之前，福特表示，投资50亿人民币研发电动车；本田于今年9月宣布，将推出一款专门针对中国市场的电动车……很显然，经过30年合资合作后，新能源车正成为跨国车企竞争的新起点。

这也正是丰田的机会。大西弘致告诉笔者，面向未来，丰田在华有两个核心工作在并行全力推进，一个是TNGA。一个就是环境技术，环保车研发对于汽车公司而言是重中之重。电动化已成为汽车业发展的大趋势，也是丰田一直以来努力的方向。包括油电混合动力车HEV、外插充电式混合动力车PHEV、电动车EV、氢燃料电池车FCEV在内，丰田已经具备了成熟掌握全方位“电动化”环境技术的能力。

截至2017年年初，油电混合动力车HEV全球销量突破1000万辆。在中国，卡罗拉双擎和雷凌双擎自2015年上市以来截至今年10月份累计销量已经达到15.5万辆。预计这两款车2017年单年累计销量有望达到10万辆。此外，外插充电式混合动力车卡罗拉PHEV和雷凌PHEV的导入工作也正在紧锣密鼓的推进中。

在电动车EV方面，大西弘致介绍，丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的电动车EV。这还不够，更具创新性的举措是，“丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的电动车EV的可能性。”

“多方位而广泛的举措”也体现在新能源汽车的理解上，在追逐终极能源汽车的梦想旅途上，丰田汽车总是别出一格，却又富有相当预见性。

10月30日，丰田汽车正式启动氢燃料电池车“MIRAI”在中国的实证实验。同时，为氢燃料电池车配套的加氢站也于丰田中国研发中心内建成。丰田计划，从2017开始至2020年的3年时间里，利用MIRAI针对中国使用环境下的车辆行驶、氢燃料品质等多方面进行实证实验。通过道路试驾、品质耐久性测试等实证实验，丰田期望与政府以及相关合作方共同摸索，构建“氢能源社会”的各种可能性。

氢燃料电池车“MIRAI未来”具有极高的环保性能，在行驶过程中只排放水，充氢3分钟可行驶500公里（NEDC工况下丰田测试值），加氢和续航里程具有和燃油汽车同等便利性，被称为“终极环保车”。

最先导入中国的将不只限于乘用车，可行性研究对象已扩大到巴士等商用车，加速向中国引进的可能。

忽如一夜春风来，千树万树梨花开。很难再用老眼光去打量这个巨无霸企业——相对于以往的保守、迟疑甚至是拖沓，它正在形成一种创新乃至积极的企业文化；它不再局限于“制造”，在最热门人工智能、线上服务、大数据分析、电气化和自动驾驶领域，处处可见它的身影；它不希望被人们视为80岁老气横秋，它正以初创企业的勇气和热情，Start Your Impossible，激发潜能，挑战未知。