丰田在上海车展上带来的两款纯电动车型，是丰田在过往三电技术基础上的一次主动出击。在丰田眼中，新能源的清洁化优势以规模效应为前提，此时进军纯电动汽车市场是最佳市场节点。

当最具潜力的车企与全球最大的汽车市场碰撞，向着汽车新四化的战略转型就有了落地的根基。

4月16日，上海车展媒体日之上，丰田携旗下数十款车型震撼亮相，其中C-HR与奕泽 IZOA的EV车型作为丰田未来的主力EV车型，首次面向全球进行公开发布。而全新RAV4 荣放、ALPHARD 埃尔法/VELLFIRE 威尔法 HEV车型也在中国市场首次亮相。

从新能源参展规模上而言，丰田毫无疑问又相比友商提升了多个维度。多年的演进，已经让中国汽车市场从当初人人躺赢的“增量竞争”向四郊多垒的“存量竞争”产生迁移。

过去一段时间，汽车市场的起起伏伏和出现的新需求，不断考验着汽车制造商们的眼界和进取心，这其中自然包括丰田。

从TNGA全球架构导入开始，丰田带着紧跟时代的年轻化浪潮侵袭了整个中国市场，加快了自己追逐“中国梦”的脚步。以至于当外界对于丰田新能源的印象还停留在卡罗拉、雷凌等混动车型之上时，却没有想到丰田的纯电动车型已经快马加鞭的来到了中国市场。

丰田的“电动化”思考

丰田的基因里融入了“谋定而动”的准则。从织布起家跨越到汽车制造，从大排量自然吸气到小排量节能环保……在丰田的发展历史中，不断的变一直是核心，而变的前提是“谋定”。

在过去很长的时间里，丰田一直缺席纯电动，以至于让外界产生了“保守”的刻板印象。但实际上，丰田只是在寻找一个机会。

三电技术

在2018年举办的中国进口博览会上，丰田带来了氢能、三电技术等一大批新鲜黑科技，刷爆了朋友圈的同时，也让外界着实一惊。

不管是在进博会上亮相新鲜技术，还是此次在上海车展发布纯电动车型一样，丰田都强烈的释放了一个信号：现阶段的丰田，通过吃透多年来对“三化”技术探索所累积的成果，已经走在了从“传统汽车制造商”向“移动出行提供商”的转变之路上，在产品电动化程度上厚积薄发。

从某种意义上而言，丰田将企业的新能源汽车研发落在纯电动汽车上，是经过了前期漫长的技术累积后顺其自然的决定。

虽然在混动技术上取得了绝对的领先，但它和纯电动技术分属技术研发的两个分支，现如今，全球各个车企在该领域的发力可谓齐头并进，与之相比，稍慢一个节拍的丰田有望凭借自身技术研发上的优势“后来居上”。

电动化核心技术

单独从技术上而言，纯电动技术门槛要比混合动力更低，丰田在混动和纯电之间的转换，并不困难。

丰田的第一代电池模块只是将1号干电池规格的镍氢模块串联到一起，电池包的体积比较臃肿。而到了第一代后期，丰田就放弃了低效的柱状镍氢电池，转向能量密度更高的方形电池封装形式。到了第四代的电池包，其体积已经大大缩减。丰田经过多次技术迭代，采用镍氢+锂离子电池组合的方式，从而兼顾高能量密度和高可靠性两个电池的重要指标。第四代电池的体积比第一代缩小了76%，能量密度也大大提升。

而在电机方面，丰田从第一代的5.1L体积缩小到第四代2.7L，同时系统功率从30kW翻倍达到60kW，最大转速也提升至17000rpm。

从某种角度而言，丰田在普锐斯等车型上混动技术商用化，为现在纯电动积累了技术优势，同时也先于其它品牌突破了商用化的落地瓶颈。

4种“电动化”新能源技术路线

实际上，丰田对于未来新能源车的期待，不仅仅局限在混动领域。在技术路线上，丰田选择了HEV、PHEV、EV、FCEV全方位的技术前进路线。

在丰田眼中，丰田电动化发展并不需要押宝单一技术，而是强调多元化、全面性，这样可以灵活迅速地应对电动化技术发展以及消费者使用需求的多样化，实现汽车企业的可持续发展，满足不同阶段的市场需求。

资料显示，从1997年推出其全球首款量产混合动力车普锐斯至今，丰田一直是汽车“电动化”路程上的先行者。从混合动力车HEV、外插充电式混合动力车PHEV，到电动汽车EV、氢燃料电池车FCEV，丰田全方位普及“电动化”的环境技术从未按过暂停键。

电动化车辆普及示意图

丰田每次更新迭代都以颠覆的态度，快速深入推进汽车电动化战略布局；而每一次深入变革的背后，都是为了满足消费者的更高用车期待。

奕泽IZOA EV

资料显示，丰田汽车全球电动化车型销量已经突破了1300万辆规模。而这一成绩的取得，得益于丰田汽车强大混动经验的积累。此次，奕泽、C-HR丰田计划于2020年领先于其他国家率先在中国市场导入丰田品牌电动车EV，将加大纯电动产品在华投放力度。

C-HR EV

凭借二十多年的“电动化”的沉淀，丰田在汽车电动化领域优势正在变得越来越大，不断加大体系研发又使丰田电动化的双翼更加丰满。相信，水到，自然渠成，汽车电动化竞争的下半场丰田是主角之一。

此外，为了推动电动化技术的本土化研发和生产，2011年，丰田汽车投资6.89亿美元在江苏常熟开工建设了丰田中国研发中心（TMEC），它是继一汽丰田研发中心、广汽丰田研发中心之后的首个非合资的独立研发机构。

TMEC常熟加氢站

在2015年实现混合动力总成的国产化之后，2017年TMEC完成加氢站建设，在国内启动了氢燃料电池车MIRAI的实证实验项目，目前包括FC柯斯达在内，氢燃料电池车型的引进工作也正在积极探讨之中。而与电动化密切相关的电池实验楼扩建工程将于2019年完工。

据了解，丰田计划在全球大力推广氢燃料汽车MIRAI，目前该车型年销量在三千辆左右，一半销量由日本本土消化、一半则销往美、欧市场。丰田汽车公司MIRAI研发总工程师田中义和更是立下未来四年实现销量翻十倍的“军令状”，这样看来，实现该目标更是离不开中国市场的推进。

构建一个氢燃料社会生态

丰田在燃料电池领域可以说是入行较早的汽车企业，一直以来都在推进和普及燃料电池汽车。

资料显示，早在1992年，丰田就启动了对氢燃料电池车的探索。以丰田长年积累的混合动力技术，开发了能让氢气与氧气化学反应产生电能并以此驱动汽车的核心技术。

MIRAI

2014年，丰田正式发布的全球首款量产燃料电池轿车“Mirai”，标志着丰田在氢燃料领域确立了坚实的基础和领先的地位。据了解，该车仅用3-5分钟就可以把整个氢气罐加满，而600km的续航里程也基本符合传统燃油车用户的使用习惯。

此外，丰田不仅将氢燃料电池技术用于小型汽车，而且也广泛应用于大型巴士、家庭用氢燃料电池等各种产品和领域。除了氢燃料电池车“Mirai”以外，丰田与日野汽车公司共同研发中的氢燃料电池巴士在2016年开始投入市场，而与丰田自动织机公司共同开发叉车用的氢燃料电池系统、与爱信精机公司共同研发的家庭用氢燃料电池集中供热系统也在2012年开始销售。 

在2018年举办首届中国国际进口博览会上，丰田表示不仅会在2020年东京奥运会投放使用氢燃料汽车，相关技术有望应用于接下来的2022年北京冬奥会。

在全球研发燃料电池的厂商中，丰田是其中最为卖力的一家。在丰田脑海中，氢能源和未来的氢能社会已经成型。

值得注意的是，在丰田所构想的未来移动出行蓝图中，中国是最好的落地国家。相比于其它地区，中国消费者在新鲜事物的接受度、互联网的普及化、以及创新的氛围方面都有一定优势。

面对中国当前出现的老龄化、环境问题，丰田此前通过 “氢能循环社会•技术”、“城市生活”、“与自然共生”三个主题展区，分别对这些问题一一作出了解决方案，并构建出一幅未来物联网的社会蓝图。

如今，没有一家汽车企业胆敢忽视中国的重要性，也不能离开对中国市场的依赖。长期深耕中国市场的丰田必然十分明确，拿下中国汽车新四化的入场券，也就能进入中国白热化的市场竞争。

丰田在迈向未来的道路上，步伐不会是最快的一家，但必然是最胸有成竹、稳健笃行的一家。

正如此前媒体评价到的那样：在丰田超过80年的发展历程中，从织布机到汽车、从TPS精益生产到TNGA全球架构，从混合动力到全面电动化，一次又一次的转型与变革所带来的苦难与喜悦，都将深深烙印在丰田的历史中。