在崇明岛开了一天的雷凌/卡罗拉双擎E+，大家基本都认同一个事实——当今，汽车电动化领域的真正老大，不是特斯拉也不是比亚迪，而是丰田。

　　先别急着抬杠，首先需要澄清一个概念，“电动化”不等于纯电动，混动（HEV）、插混（PHEV）、氢燃料电池（FCEV），当然也包括纯电动（BEV），都是汽车电动化的不同方案。

　　从整个生命周期的角度，PHEV、EV、FCEV的二氧化碳排放水平是差不多的，都是电动化的重要方向。

　　纯电动短距离行驶非常好，平顺、安静、环保，但它最大的问题是降低了车辆的使用便利性，因为续航里程有限，而且充电时间太长，纯电动车暂时还是只适合在一定半径范围之内做短距离通勤。

　　对汽车这个商品来说，使用便利性是非常重要的。现在保有一台私家车的成本非常高昂，算上购买、拥有、使用等全部费用，私家车的单位出行里程成本远高于其他出行方式，但为什么大家还是要买车呢？就是因为私家车能够提供其他方式都提供不了的最大化的出行自由度——说走就走，想去哪去哪。

　　充电时间长、续航里程短，都极大地限制了BEV的出行自由度。

　　纯电动车是做不到这一点的，虽然某新势力厂家说他们的电动车可以做到“燃油车能去的地方都能去”，但现实大家都知道——脸被彻底打肿了。

　　氢燃料电池车理论上具备和燃油车相同的出行自由度，是行业公认的人类可持续移动性的终极解决方案，但是现在离FCEV真正的普及还非常遥远，虽然丰田在2014年就已经率先真正实现了FCEV的商业化量产，但是他们也承认真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。

　　丰田Mirai是世界上首台真正意义上实现商业量产的FCEV。

　　那么目前，有没有一种解决方案，在日常短距离通勤的时候用电，同时又不牺牲长距离出行的自由度？插电混动就是这样的解决方案。

　　1，纯电模式能效比同级车高15%

　　我们这次在崇明岛试驾的就是丰田雷凌/卡罗拉的插电混动版，它的纯电续航里程是55公里，这基本上可以满足绝大多数用户的日常通勤需求；如果要长途出行，那么它40升的油箱可以额外提供935公里的续航里程，总续航里程高达985公里——这足以从广州开到武汉！

　　雷凌/卡罗拉双擎E+加满油，充满电，就可以一口气从广州开到武汉了。

　　目前，市面上在售的PHEV车型已经不少，但消费者对PHEV存在一个比较普遍的槽点，就是在匮电状态下不仅不省油，反而比普通燃油车的油耗还要更高。

　　那么丰田的PHEV表现如何呢？

　　这次试驾的安排，也特别突出了雷凌/卡罗拉双擎E+在匮电状态下的油耗表现。上午40公里的试驾路线，要求所有车辆必须用EV模式行驶，基本上就把纯电续航里程都耗尽了。

　　到中午的时候试驾车都已经把纯电续航里程耗尽，下午只能用HEV模式驾驶。

　　这里需要说明一下，我们并不是满电出发，试驾当天，崇明岛天气炎热，车队出发前就已经开着空调原地等了不少时间，出发的时候，我看了一下，仪表显示纯电续航已经只有42公里了。

　　每台车都坐了4个人，全程空调开得很强劲，而且一路上红绿灯很多，频繁地停车、起步，还要经历两次换手——中间都不熄火，这种情况下，我们驾驶的14号车最终表显的平均电耗是16.9kwh/100km，对于电动车来说，这是一个非常低的实际电耗。

　　作为对比，日产聆风（BEV）的美国EPA综合工况百公里电耗是18.6kwh，雪佛兰VOLT（PHEV）纯电模式下EPA综合工况百公里电耗是19.3kwh，宝马530e（PHEV）则高达28.6kwh。事实上，雷凌/卡罗拉双擎E+纯电模式下的能效比同级竞品车平均要高15%。

　　（在2019版美国EPA燃油经济性指南中，雪佛兰Volt和宝马530e两款插混车的综合工况电耗分别是每百英里31度和46度，折合百公里分别是19.3度和28.6度。）