“购车需求和消费能力短期内明显下降，企业生产进度受阻，企业出口困难增加，中小企业资金量断裂隐患加大，企业应对标准法规的难度大幅加剧。”2020的开年，疫情让众人期盼的车市回暖之势踪迹难寻，在众多机构和专家的眼里，全年的车市仍不乐观。

　　疫情对汽车、出行产业的影响程度有多深?寒冬下的汽车产业要如何积蓄能量?政府又要如何助力产业快速愈合?出行产业链上下开启了新模式新业态的探索，行业组织和机构也试图积极求解。

　　腾行智库出行战“疫”专题，本期对话了中国汽车流通协会会长沈进军。

　　中国汽车流通协会会长 沈进军

　　以下是腾行智库的整理和解读：

　　汽车产业可能是恢复得最快的一个行业

　　疫情对汽车产业有怎样的影响?

　　沈进军认为，可以根据疫情阶段分解为“两段论”。

　　“现在正处在抗击疫情的第一阶段和恢复生产的第二阶段之中，因此可以分两部分来说。我认为第一阶段是经济已经大部分停滞，一切以阻击疫情为主，因此这一期间对各行各业的影响都非常大，工厂不能够生产，经销商不能够给消费者提供服务，整个产业停滞了。

　　而现在进入了恢复阶段，一方面还在阻击疫情，但是同时要尽快恢复生产，恢复服务，恢复经济。而我认为第二阶段，与各行各业比起来，汽车产业如果谈恢复的话，它可能是恢复得最快的一个行业。”

　　如何判断?沈进军认为依然可从最基础的消费者需求端出发。他将本次疫情对车市的影响和03年的非典进行了对比，有相同点可循迹。

　　2003年非典后，中国迎来了新世纪以来的第一次汽车销售爆发点。2000年初，中国加入世贸组织，经济高速发展，加之疫情影响，大众对私家车的需求更加强烈，车市迎来三成以上的大幅增长，2003年销量同比增幅达到70%。

　　同样，这次疫情恢复期以及恢复之后，人们对私家车的需求只会有增无减。和公共交通、共享出行相比，私家车是相对密闭而隔离的出行工具，这一点和03年无异，属于最基础的安全需求。

　　但是，和17年前的车市相比，如今又有很大的不同。

　　中国早已成为汽车产销全球第一的汽车大国，汽车保有量达到2.6亿。2003年，乘用车千人保有量为18.4辆，而2019年已达173辆，乘用车的普及程度已经很高且占销量主导。人们的购车意愿是否还强烈?是否仍有大量的新增需求?疫情后还会出现令人振奋的高增长吗?

　　几天前，中国汽车工业协会根据目前受访的300多家整车和零部件企业反馈的信息综合分析表明，本次疫情对中国经济的短期影响大于2003年的“非典”，对于本来处于调整期的汽车行业影响更大。

　　汽车新增需求似乎“见顶”，连续两年的车市寒冬，又和17年前的车市大环境截然不同，再者，本次新冠肺炎疫情对车市的影响程度可能更大，前有险滩，山重水复，又靠什么柳暗花明呢?为何沈进军认为汽车产业可能是恢复得最快的一个产业呢?

　　“如果上次非典，带动的是汽车产业的新增需求，这次我们能够通过汽车置换来拉动一波新车销售。”

　　这也许是车市寒冬的一次转机

　　“新增的量不一定会有多大，当然一定会有。但我觉得更多的需求在哪里?在置换需求。这次的疫情结束以后，如果能够精准施策，精准营销，我们可以把置换的需求挖掘出来，依然能够拉动新车的销售。”沈进军认为，这次汽车产业恢复的一大关键点，可能是在“置换需求“之上。

　　二手车流通不畅一直是行业的弊病，也是车市遇寒的一大要因。去年，腾行智库的“探路智慧出行”栏目，专门对车市下行进行过归因，当时也专访了沈进军，他已经谈到了关于新车与二手车比例严重失调的问题，存量需求其实并未完全挖掘，这股巨大潜力，也是车市寒流中的可见温热之处。

　　“我们国家新车销售2800万辆，但二手车交易量才不到1400万辆，而欧美国家的二手车的交易量都要远远大于新车销售量，比如美国每年二手车交易量是4000万辆，美国的每年新车销售量峰值1750万辆。换句话说，它是用4000万二手车交易量来拉动新车的销售。因此，如何盘活存量去拉动增量，从而保证汽车市场可持续发展，这是我们现在要做的事情。问题的根子就在这个地方。”(腾行智库的“探路智慧出行”第三期)