受疫情影响，一季度车企利润普降，北京汽车(01958.HK)净利润同比降幅甚至可能达到95%。

北京汽车在日前的业绩预告中披露了上述数据，其称业绩下滑主要是新冠肺炎疫情对集团的生产和销售有较大影响，整车销量较去年同期有较大幅度下滑所致。除了北京汽车，包括比亚迪（002594.SZ）、江淮汽车（600418.SH）、*ST安凯（000868.SZ）以及*ST海马(000572.SZ)在内的车企，一季度利润同比都出现大幅下滑。

长安汽车虽然一季度业绩预计减亏，但事实上，长安汽车一季度扭亏的主要原因并非业绩的增长，而是来自于非经常性损益。长安汽车一季度预计实现归母净利润5亿~7.5亿元，相比去年同期20.96亿元的亏损，增长了123.85%~135.78%。但值得注意的是，长安汽车在当期的收益中计入了全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入战略投资者所获得22亿元左右的资本。也就是说，如果刨除上述非经常性损益，长安汽车一季度预计将亏损17亿元左右。

前两月汽车行业利润减少370.7亿

“一季度应该所有的上市车企利润都会出现下降。”一位不愿透露姓名的证券公司汽车分析人士告诉记者，春节叠加疫情因素，汽车行业成为重灾区。据国家统计局发布的数据，前两月汽车制造业利润总额下降42.0%，受工业品价格下降等影响，汽车行业利润同比减少370.7亿元。一季度汽车制造业整体产能利用率为56.9%，较去年同期下降了21.4个百分点。3月汽车类消费品的零售总额为2609亿元，同比下降了18.1%，一季度汽车类消费品的零售总额为6362亿元，同比下降了30.3%。

“按照统计局的数据，一季度汽车行业的利润减少估计会到500多亿。”上述分析人士预估。他谈道，虽然3月份疫情缓解，车企的市场活动恢复还需时日，终端的消费需求也并不旺盛。一方面，车企对于终端经销商的提车指标等普遍采取了“不考核”的方式，同时还通过财务公司推出免息等金融支持政策，这会在一定程度上蚕食车企的利润；另一方面，从市场上看，由于需求的低迷，也有车企开始小规模地开启价格攻势。比如2月份开始，上汽通用五菱推出“上班通勤安全出行，五菱宝骏补贴10亿”活动，对所有购买五菱宝骏的消费者进行购车补贴，补贴加速了上汽通用五菱终端消费需求的恢复，今年3月，其终端零售突破13万辆的成绩，一举成为国内汽车企业3月销冠，恢复到去年同期75%的水平。在此之后，上汽通用五菱又宣布再度追加10亿元补贴，以刺激市场消费。在上述人士看来，这无疑会蚕食车企和经销商的利润。

此外，新能源车企很大部分来自于政府新能源补贴以及以技术创新等名义带来的非经常性受益，但随着新能源汽车补贴的退坡，这会影响到车企的销量和利润。自去年下半年起，比亚迪的汽车销量和利润明显缩水，今年第一季加上疫情对于市场需求的冲击，继续下跌。比亚迪2020年第一季报预告称，净利润约人民币5000万元至1.5亿元，比上年同期下降79.99%至93.33%，而上年同期盈利7.5亿元。

数据显示，今年第一季度，比亚迪共计销售新车61273辆，同比下降47.89%。受疫情和新能源汽车补贴退坡持续影响，比亚迪新能源汽车销售22192辆，同比下降69.67%，单3月份销量为12256辆，比去年同期下降了59.25%。

躺着赚钱的日子结束

“一季度的利润下降虽然有特殊因素影响，但是从整体上看，车企赚钱是越来越难了。就连一些龙头企业，包括豪华车企，躺着赚钱的日子也已经结束了。”上述分析人士认为。

如果复盘一下2019年的上市车企财报，便可知其所言非虚。第一财经记者统计2019年国内十余家主流上市车企的财报后发现，2019年上市车企中，除华晨中国（01114.HK）之外，其余车企利润同比几乎全线下滑。比如从数字上看，江铃汽车、江淮汽车、海马汽车三家利润都同比上涨，但上涨的背后，都缘于政府补贴的拉动。华晨中国利润上升的主要原因在于华晨宝马的贡献。

利润下行的原因，一方面是整体上市场饱和带来的销量下行，另一方面是市场竞争和价格战加剧带来的单车利润下降。同时，近两年来随着汽车向着“新四化”方向转型，新能源、智能化以及分时租赁研发等投入成本上扬，也都是车企净利润持续下行的原因。