新一酱把从每个高铁站附近500米出发的公交线路投射到地图后，计算出了这些公交线路的直达站点数量和覆盖面积。

天津站位于天津市中心，周围的9个公交站覆盖了137条公交线路，最远的一条181路从通莎客运站一直通往118公里外的蓟州客运站，全程历时2小时29分钟。基于庞大的公交网络，天津站的公交覆盖面积在所有的高铁站中最大，大多数人都能以最快的方式找到一条适合自己的线路。

说明一下，因为站点与站点之间距离不等，公交站点越密集，500米的服务半径就可能出现重合。这就是为什么深圳福田站的公交站点数更多，而覆盖范围却小于天津站的原因。

上海虹桥在这一项上并不靠前。人们来往虹桥站更多依赖于两条地铁线来沟通上海市内网络完善的轨道交通——这使得上海虹桥的公交直达率不高。

但这并不影响生活在上海的人们始终认为上海虹桥是个“方便的”高铁站。除了轨道交通便捷（人们确实不太看重轨道交通的直达率），上海虹桥还与虹桥机场几乎做到了无缝衔接。在时髦的“空铁联运”概念下，如果高铁站和机场这两种城际交通节点能以更快的方式连接起来，大城市之间的沟通效率将会影响和渗透到更低线级的城市，加强整个城市群的紧密联系。问题是，像上海虹桥这样的一体化枢纽还有多少？很少。新一酱努努力多少还是能挑出一些两者之间离得还算近的。

如果机场确实很远，一个还算人性化的做法是在高铁站附近设置城市航站楼，完成一系列该办的手续和行李托运后，乘坐机场大巴前往数十公里之外的机场。最令人糟心的，让人产生“我得有辆车”的想法，就是那些两地没有直达机场大巴，公交换乘麻烦又得绕了远路的情况。

说了这么多，让我们来回到你点开这篇稿子就想要看到的答案吧。综合在前面絮絮叨叨提到的“一个好的高铁站”应该具备的6方面要素，新一酱为每个高铁站也打了分，以下是几个特等站在上述6个指标中的综合表现。

忍不住多说一句，没有哪个城市可以孤立地存在，借由各种交通工具，城市里的人、生产要素、甚至思维方式都开始流动起来。这些不停地交换着的东西，对城市来说就是繁荣的象征和未来的机会。这就是高铁站对于城市真正的价值。

注：此文高铁站均指有高铁经过的车站，而非狭义上的高铁站。若对算法有所疑问，欢迎讨论。