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一切为了她三毛钱看为“份子钱”的改革叫好 作为出租车特许经营制度下的产物，“份子钱”的准确说法是“承包费”。也就是说，牌照资源是稀缺的，司机无权单独执业开车，而是要挂靠公司，承包公司的车辆，并向公司缴纳一定的管理和服务成本。关于“份子钱”的计算方法，2017年广州市物价局明确了四项：车辆行政事业性收费、车辆经营服务性收费、保证正常营运的成本、提供管理和服务的成本。为了避免“乱收费”，物价局还给出了“上限”指导价，具体承包费基准价为：一类企业8450元/月，二类企业8250元/月，三类企业（及未评定等级类别企业）8050元/月，各出租汽车企业可以根据提供管理服务的内容和水平，在承包费基准价基础上向下浮动，具体下浮幅度不限。这一制度在2015年变成了完全“由市场调节”，但从实际运行状况来看，“份子钱”的价格线没有明显下挫，同时，面对网约车的竞争，改革“份子钱”的呼声也越来越强烈。 “份子钱”的核心议题在于，它是一种风险（成本）转嫁策略。作为公司来讲，计算“份子钱”考虑的是“旱涝保收”的情形，意思是假设一辆车在被完全充分利用的情况下，公司也要保证是赚的。但事实上，很少有出租车能被24小时充分使用，即便采取了黑白轮休的双班制，司机也需要吃饭，车子也需要保养。更重要的是，“份子钱”是一种固定成本开支，会对司机形成心理上的“压迫感”，正如一些司机所抱怨的，“每个月还没运营，就已经欠了公司一大笔费用”。为了应对这种成本和压力，司机唯一的办法就是提高车子的利用率。许多问题都生发于此，比如议价拒载，这是因为司机在自己的那一班里，要尽量多载客多挣钱，于是他更偏爱远程和顺程，讨厌空车和堵车；又如服务态度差，有可能是司机过度疲劳却又不敢请假所致。在这些情境里，公司将风险转嫁到司机身上，消费者则是最后的承受者。 就在不久前，广州出租车进行了调价，不到一个月，就吸引了优质司机的回流，使得消费者体验有了改观。这让我们更深刻地认识到，出租车改革的核心问题，就在于探索“运营风险共担、利益合理分配”的经营机制。此次试行的全新司企分配模式，正是从根本上改变过去企业收取固定承包费“旱涝保收”，司机却得不到公平收入的情况。具体来说，是通过互联网技术对司机运营的每一笔收入进行实时的清分——在司机和企业事先签订的合同框架范围内，每一笔收入构成都进行了清晰的分配，比如应该支付的租车成本，应该缴纳的税费，应该给企业上缴的有关管理费用。这是一种动态机制，如果一辆车没有拉客，它就没有发生成本，在拥堵高峰期载客，它也有更灵活的分成方式。可以预见，这将有助于提升司机的合理收入和职业满意度，从而进一步提高出租车司机的服务品质。 “触动利益往往比触动灵魂还难。”出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性，改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行，当遇到“份子钱”这样的症结，尤其需要“明知山有虎，偏向虎山行”的勇气和智慧。广州能够率先向“份子钱”开刀，这是非常有魄力的动作，是值得拍掌叫好的一步。我们期待能有更多的深入探索，推动出租车行业持续向前发展。 |
