独立悬架和扭力悬架有啥区别，为啥马自达和奔驰，坚持使用后者？

扭力梁悬架和独立悬架的区别是非常大的，严格来说扭力梁悬架是一种半独立悬架，至于马自达和奔驰声称使用扭力梁悬架，这有点笼统，实际上，许多车企都设计了扭力梁悬架的A级和A0级车，例如大众、本田和PSA。

扭力梁悬架受自身结构限制，不能限制太多的自由度，所以从硬件结构的上限来看，其潜力不如独立悬架，如麦弗逊，更适用于较大的悬架，例如双叉臂和5连杆，所以它的意思是用在大多数小型车上，因为小型车自动低矮小，所以扭杆可以搞定。

独立悬架是一种比较常见的悬架系统，它将车轮之间的支点分开，并允许每个车轮独立移动，这种设计可以提高车辆的稳定性、乘坐舒适性和悬架效率，独立悬架通常用于高端车型和运动型车辆，可以提供更好的驾驶体验。

扭力梁是一种将车轮之间的支点连接成梁的悬架系统，可以提高车辆的刚度和稳定性，扭力梁结构简单，成本低，所以一般用于价格较低的车型和实用车，能够提供更好的悬架效率和经济性。

扭力梁成本更低，独立悬架的价格较高，舒适性也较高，高档车基本都采用独立悬架，值得一提的是，马自达虽然采用了扭力梁（TorsionBeam），但在一定程度上进行了改进。

例如，使用更厚、更大胆的设计，比如马自达3就采用了自主专利的“蝴蝶SEB仿生悬架”，一体成型工艺，变截面，马自达的“蝶式”悬架设计，中间窄，两侧厚，当车子遇到颠簸时，中间部分的变形反而可以抵消，一定程度上提高舒适性。

而较厚的两侧则是设计师设计的，提高悬架支撑，后骑时，防滑轴固定，易于控制。多连接，就变软了，它移动，此外，在前束控制方面，标准前轮驱动汽车的前端在制动时下降。

I-ACTIVAWD是通过调整驱动力来控制的，但在这种情况下，多连杆的尖端变化太大，精确控制变得困难，通常，制动时前束变化在多连杆中“较大”，在扭杆中“较小”，扭力梁具有高脚趾刚度，因此它是动力转向的良好组合。

“换句话说，它可以完美兼容四驱车型，一般低成本的A级车都使用扭杆，至于为什么马自达一直坚持使用独立悬架，原因无异Mazda坚持以运动车的概念打造操控车！主要是整车的调教和综合性能。

很多人在逛街的时候不知道扭力杆和独立悬架的区别，如果有人咬牙切齿死，扭杆还不如独立悬架，要么是车帘，要么是黑车，那种说法就像“8AT肯定比6AT好”，简单粗暴的书本知识就能判断技术水平，这真的有点偏激了。

用技术成本来补偿材料成本是造车的顶级思维，这种思维不难理解，不好看的零件，在书中，数据可以最大限度地发挥它的作用，借助技术的力量，实现更好的感受，最好的策略就是这样使用产品。

总而言之，选择哪种悬挂系统其实是一项具有挑战性的工作，汽车制造商必须根据车型的需要和市场需求来选择，对于那些需要提供更好性能和操控能力更好的车辆来说，扭力悬架可能是更好的选择，对于对乘坐舒适性有更高要求的消费者来说，独立悬架可能是更合适的悬架系统。