最近，共享汽车似乎成为了继共享单车之后另一个新兴起的出行方式。在北京，首汽旗下的Gofun把300辆纯电动车投放到了北京的三环以内。在上海，环球车享宣布2017年要在30个城市提供共享汽车服务。其实，所谓“共享汽车”的说法有些模糊，更准确的说法应该是汽车分时租赁——汽车的所有权属于提供服务的公司，用户按照时间和里程支付租车费用。

从定价上看，汽车分时租赁是一个比出租车略贵、比日租车更便宜的产品，它可以取代私家车和出租车的部分功能。有数据估算，一辆充分使用的分时租赁汽车可以减少11辆私家车上路。跟共享单车一样，解决交通拥堵是所有新出行方式能获得城市用户和管理者欢迎的根本原因。

不过相比如今火爆的共享单车，汽车分时租赁可能不会鼓起像专车和共享单车那样的泡沫，它的模式也未必讨国内投资人喜欢——参与其中的公司得先花很多钱购买或租赁大量汽车和停车位，相比之下，专车是纯粹的平台，而一辆共享单车的价格只相当于一个汽车轮胎。这门生意的扩张也并不容易，500辆汽车至少要配备750个停车位，前期投入较大，用户则需要一点点积累。

这也是为什么目前流行的汽车分时租赁项目背后大多有汽车制造商的支持。car2go来自奔驰、环球车享由上汽和嘉定汽车城合资，Zipcar倒不属于某个汽车制造商，但它在2013年被美国租车巨头Avis收购。母公司的车辆资源是这些汽车分时租赁服务得以扩张的基础。

反过来，汽车公司之所以乐于投入资金支持分时租赁，也是在为自己的产品抓住未来的新渠道和潜在用户。如果翻看关于汽车业的趋势报告，你肯定可以找到类似“未来的消费者购车欲望下降”的警告。相比于花大量现金购买一辆不断贬值的汽车，类似于专车、分时租赁这样的服务将是人们使用汽车的新主流方式。掌握了这一渠道就可以黏住这部分新消费者。

但这不意味着汽车分时租赁会像共享单车一样快速风行。相比于车辆，停车位是汽车分时租赁成功与否的关键。拿共享单车打比方可能会更容易理解，之前政府推行的城市公共自行车失败的一大理由就是必须停进车桩，这限制了使用需求。实际上，car2go的中国区负责人就曾把摩拜单车比作“用自行车的car2go”。

这也是为什么car2go、Zipcar等公司没有采用电动车，而是用传统汽油车。用户不需要把它们停到充电桩前，这意味着理论上它们拥有无限的停车位——这背后的必要条件是，在欧洲和美国的大多数城市，大多数路边都可以停车。

但是在中国这可能行不通。越来越多的大城市在限制汽车牌照，只对新能源汽车放开。这也是为什么使用汽油车的car2go第一站选择重庆，而大多数国内汽车分时租赁都选择纯电动车。

纯电动车的好处当然是减少排放，而且因为是在城市内短途使用，所以续航里程并不是麻烦，最大的障碍依然是停车位。目前国内的汽车分时租赁服务商平均需要为每辆投入运营的电动车配备1.5个带有充电桩的车位。而现状是，中国大城市市中心的停车位数量稀缺、收费昂贵，大多位于建筑内部而不是路边，它们属于写字楼、商场和停车场。要从后者手中购买或租用停车位十分困难。

实际上，现在汽车分时租赁扩张最大的运营成本就是停车位，获得停车位之后才能投放车辆。相比之下，安装充电桩，和日常运营反而是容易的事。

目前，大多数汽车分时租赁的定价都是按照时间和里程计费，这是基于成本的定价，也就是说停车是免费的。所以，获得停车位的成本也决定了汽车分时租赁服务的盈利前景。

另一个侧面也可以佐证停车位的重要性。根据环球车享提供的数据，最受用户欢迎的目的地和出发地是机场和火车站。它们拥有连接市中心的高速公路、24小时的需求，和充足的停车位。到一个新城市出差，下了飞机后租用一辆共享汽车，相比排队等出租车确实更方便、更便宜。