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更为重要的是，丰田品牌EV车型会在2020年导入中国市场。按照大西弘致的原话，利用混合动力电动化积累的技术，制造出满足中国消费者需求的高性能EV车型。 03 羡慕嫉妒恨，不会少，吐槽点还是现成的：2020年才投放EV车型，黄花菜都凉了。 但话说回来，快是节奏的一种，慢也是。过去两年，快生活、快时尚、快消费已经明显减速，慢不仅是速度上的减缓，更是一种姿态上的拉高。慢下来才会有品质，有节制才能去享受。就像古罗马时代一枚金币行的铭文所言：慢慢地，快进。 丰田的“慢”，让它成为几乎是唯一在新能源技术路线上没有动摇过的汽车厂家。以HEV混动技术为例，从上世纪90年代，丰田坚持认为混合动力作为一种节能减排技术，是不可逾越的发展阶段。 1997年，普锐斯上市，当年销量只有300台。5年后的2002年，全球销量4.1万台。一直到2012年，丰田才将HEV混合动力全球销量做到100万台，达到122万台。 啃掉甘蔗皮，越往里，越甜。所以，在HEV推出20周年的今年，HEV型累计销量达到1000万辆。1000万辆可不是什么小数目。在中国，能将传统汽油车累积销量做到1000万辆的车企，还是屈指可数。 有了HEV的经历，丰田对MIRAI的推广并不着急。MIRAI是FCEV，即氢燃料电池车，丰田眼中的终极环保车型。2015年，MIRAI的产量是700辆，2016年销量是2046辆，2017年销售计划是3000辆。即便到2020年，计划也只有3万台。卖不动？完全不是，MIRAI在市场终端是供不应求，但丰田宁可“慢慢”生产，也不愿意将就。 04 在一些人眼中，在EV这场新一轮竞争当中，丰田已经远远落后。 这一观点忽略了经验积累。一位博士生和一位小学生同时学习一门全新语言，显然，博士生耗时更短，效率更高。 HEV领域多年的经验积累，为丰田在其他技术领域也提供了巨大优势。把混合动力电池容量增大，就是PHEV；进一步加大电池容量，去掉发动机，就是EV；在电机、电池、电控上积累的大数据，同样可以应用在FCEV上。世界上不止一家企业在研发FCEV，但第一款量产FCEV出自丰田绝非偶然。
1000多万辆HEV混动车型的积累，电机、制动能量回收、电池技术都能应用在FECV车型上，具有很强的互换性。 |
