在过去相当长一段时间，效率低下成为国内汽车后市场一个普遍的行业痛点。对此 ，2018年7月，京东集团旗下一个被命名为“京东京车会”的项目悄然面世，打通了汽车后市场品牌商、经销商、维修方、消费者之间全产业链条。

更为重要的宏观背景是，在消费市场红利渐尽的当前，如何寻找经济增长的新动能，已经成为这个时代的全新命题。在此背景下，以京东为代表的传统互联网巨头，正试图在这场新旧动能的替换中，扮演更为重要的角色。

汽车后市场的传统“痛点”

在汽车市场销量滞涨的同时，汽车后市场却迎来发展的“风口”。但作为汽车后市场的三大主体——车主、汽修店和配件厂家，长期以来却陷入一场困境中的博弈。

赵芹是北京忙碌的职场人士，工作日完全没有时间进行车辆的维修和保养，有时不得不延期进行。即使等到难得的周末，4S店又常常“人满为患”，令她不得不浪费少有的休息时间在店内等待，在嘈杂的交谈声中昏昏欲睡。

除了4S店，赵芹也可以选择不必等待的维修小店，但一想到虚报价格和以次充好等隐患，她还是放弃了。“之前也想过去公司附近的小店维修，尤其在汽车出现轮胎被扎、电瓶没电等突发状况时。直到有一次同事的汽车配件被‘偷梁换柱’，我就再也不考虑小店了。” 赵芹表示。

效率低下影响的不止是车主。随着中国乘用车保有量及平均年限的迅速增长，汽车后市场也逐渐崛起。

随之而来的，是越来越多的商家前来“瓜分”汽车后市场这块“蛋糕”，导致客流量也在无序的竞争中被渐渐稀释。据媒体统计，我国现有40多万家汽车修理厂，它们大多以夫妻档、小作坊或路边维修点等形式存在。

曾经的小店经营者、如今的“京东京车会”璐森店总经理台元奇表示，门店与京东合作之前，每天前来进行汽车维修保养的客户只有个位数，而且多数是“一锤子”买卖，缺少稳定的客户和车源。

“独立售后门店面临着渠道端和服务链的巨大竞争，他们的库存、资金等压力非常大。”京东零售集团汽车后市场总经理庆岩指出，另一方面，对消费者来说，4S店的维修保养的成本居高不下，大量“老龄化”的出保车辆外流到维修门店。

除了下游车主和中游商家，汽车后市场的上游厂商也常常叫苦不迭。由于产品和服务的信息不对称、标准不统一，一些商家往往选择低质低价的汽车配件，从而赚取厂商和客户之间的高额差价。这就导致很多品牌配件的供货方销量受限，汽车后市场也出现了劣币驱逐良币的现象。

面对上中下游参与者的“三方困境”，汽车后市场亟待改变传统低效的商业模式，在互联网的助力下打通线上、线下平台，消除信息不对称、供需不平衡等问题，实现行业的规范有序发展。

行业“破冰”进行时

在移动互联网的驱动下，“三方困境”的局面正在被逐步改善。互联网打破了汽车后市场的信息壁垒，让产品、价格等标准的公开透明成为了可能。在此过程中，互联网企业无疑具备入局汽车后市场的天然优势。

与此同时，由于汽车后市场具有重服务、链条长、流程多、地域差异大等特点，产业链条的每一个环节都可能影响整个市场的发展。这意味着，汽车后市场的参与者也需要拥有强大的平台整合能力。

京东正是满足上述条件的企业之一。自2017年发布汽车无界服务战略以来，京东在2018年推出了一站式全品类B2B汽配采购平台“京东云配”、“京东京车会”汽车维修门店业务，打通汽车后市场品牌商、经销商、维修方、消费者之间全产业链条，形成B2B2C闭环。

以赵芹所代表的车主为例，他们在京东商城购买汽车配件后，可以预约线下“京东京车会”门店进行安装，随后也可在门店进行后续的维修、保养等服务，不必担心配件来源、产品价格、服务流程、售后沟通等问题。

对于门店，京东为其提供了统一的门店形象、京东云修Saas系统，以及京东云配汽后B2B供应链，实现了品牌背书、客户引流、运营辅助、智能管理等方面支持，推动门店的数字化转型。

据台元奇介绍，当前有很多年轻车主喜欢在京东平台下单，然后选择就近的维修门店安装。自己的门店入驻“京东京车会”后，收获了大量的京东线上用户。客流量和门店营收都实现了30%以上的增长。同时，由于京东采购的规模化效应，门店的拿货成本比之前也有所降低。