一些地方对外地新能源车企设置障碍，甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示，如果不在当地设厂，就无法获得地方补贴……

客车行业最为突出

在汽车产业“投资换市场”的热潮中，因为前期缺乏周全考虑，一些企业画的“大饼”往往无法达成，政府期望的经济增长、就业增加也无法保证。

　　客车行业是其中表现较为明显的领域。尤其是公交车，它的购置基本是依靠地方政府资金，对地方企业的倾向性较强，对外地企业则设立了不少门槛，“投资换市场”成为了客车行业竞争的主要手段。

以比亚迪为例，2012年，比亚迪与天津公交集团签订《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》，双方各占50%股权。天津分公司项目的成功落地，也意味着比亚迪开启了“投资换订单”发展模式。

在天津之后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继成立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂很快遍布各地。

　　除了比亚迪，南京金龙客车、申龙客车、中车时代客车、重汽豪沃客车等企业投资的基地，也遍布全国各个角落。

“现在新能源的推广和地方政府密不可分，我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装车间，很多地方政策就不一样了。”一位不愿意透露姓名的客车行业人士对《财经国家周刊》记者表示。

中国汽车产业真的需要这么多新能源产业园和客车车企吗?

据《财经国家周刊》记者了解到，很多客车企业以“跑马圈地”的形式在各地建厂，在全国建厂覆盖达到十几个，而且重复建设，行业规划产能是50万~60万，但目前整个客车市场的年销量在15万左右，产能储备的增速已远远大于市场需求的增长，大量产能闲置已成必然。

以江西省为例，据不完全统计，近四年，江西省共引进至少18个新能源汽车项目，涉及投资总规模约1300亿元，规划产能超过220万辆。

但是根据工信部制定的新能源汽车阶段性产销目标，截止到2020年，中国新能源(5.130, -0.02,-0.39%)汽车需求产量也仅为“争取实现产销量200万辆左右”。一个省份的产能规划，就已经超过了整个国家的市场需求。

　　深思市场教训

不尊重市场规律，最后总是会被市场规律狠狠教训。

随着新能源热潮退去，比亚迪、深圳五洲金龙等客车工厂停产的消息不时传出，那些本着“圈钱”、“圈资源”等套路出发的车企，终将被市场遗弃。

中国公路学会客车分会副秘书长余振清认为，随着新能源汽车补贴退坡，经过这一轮洗牌，到2022年前后，客车行业中表现活跃的企业预计将只能剩下30家左右，有近20家企业将退出历史舞台。