一位行业人士告诉记者，“投资换市场”模式最终导致的是多输结果：对于地方政府来说，大量固定资产的投入，即免费给地、帮建厂房，给予入驻客车企业购买设备高达20%-40%的补贴，免除税收，有的地方政府甚至帮助入驻企业从地方获得贷款，以此来吸引企业入驻，这很可能让本以为会到来的区域产业和经济发展的愿望沦为泡影，空欢喜一场。

对于公共交通运输公司来说，车辆采购来源单一，没有经过招标的竞争比价，产品价格高，运营成本明显上升。

对于客车企业而言，因为客车行业有着较为明显的淡旺季区隔，不像乘用车可以通过经销商压库，客车很难压库，由于体积庞大导致压库成本颇高，所以一般采取订单式生产模式。

而由于换来的订单有限(地方车辆需求不大)，根本无法支撑企业持续运营，有的甚至只能支撑1~2个月的订单生产，基于这样的情况，企业为了生存，只能在没有订单的时候工厂处于闲置状态，有订单时采用“季节式”外包，这种模式带来的后果是产品成本升高，且质量没有保证，对当地税收和就业没有太多裨益。

比如，比亚迪在银川的工厂，季节性生产选择了江苏外包团队。这种情况下，不仅要对外地工人负责衣食住行，还要提供各种保障，对当地就业没有促进，反而增加负担。

“一旦市场环境变化，会造成大量同质化低端配套企业生存困难，难题还是留给地方政府，而这些企业拿完订单就走人。”他补充道，这些问题值得地方政府和行业深思。

长此以往，投资换市场给整个行业带来的后果是畸形化发展，结果就是中国客车企业大而不强，技术研发上不去。

多方呼吁求解

工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里表示，地方政府对于车企“救助”是一个复杂的问题，需要多层次多角度来看待。

在他看来，如果单纯的从市场角度来看，政府对车企出资、贷款，甚至是给予优惠政策对汽车市场大加干预，这是违背市场经济运行规律。

从企业的角度来看，不能过度依赖政府的投资。“汽车制造是一件十分烧钱的事情，汽车的可靠性、安全性、稳定性等需要长期的工业积累，技术研发，是企业换市场的最核心实力。”李万里说。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，车企谨慎投资，采取滚动发展的策略，这样才能化解风险。企业足够强势，有好的产品和发展前景，自然就拥有主导权。

政策层面来看，破除地方保护主义成为不少专家和行业人士的共同观点。

汽车行业资深专家贾新光对《财经国家周刊》记者表示，一方面，应该进一步健全监管机制，拓宽社会监督渠道，体现对公权执行者监督的社会性、民主性和广泛性。

另一方面，改进财政补贴方式。现有的新能源汽车补贴分为中央和地方两个部分，地方当然不愿意补贴外地企业，建议补贴或其他优惠政策向消费倾斜。

在一些专家看来，这一方面有利于地方政府更加注重消费环境的改善与建设，消除内地与外地生产企业产品进入市场的台阶歧视，减少本地政府对外地企业优质产品进入本地市场设置障碍的利益冲动和积极性;另一方面促使地方官员更加注重本地生产企业的产品品牌与质量。

行业人士对记者表示，工信部应该加快建立合理的退出机制，从产能规模、实际运营情况等来考核工厂的生产状况，避免滥建工厂的情况发生。