“EV车型虽然在全球是热点，但实际普及量并不高，我们认为今后10年是普及的好时机。”吉田守孝的观点正是体现了丰田的理性思维，也是由于这种理性和前瞻，才令丰田自1997年推出混合动力车普锐斯之后，获得了至今无人能比的巨大成功。如今，丰田电动化车辆全球累计销量超过1300万台，削减CO2排放1亿300万吨。该品牌在电动化技术上的不断突破与成熟，以及具有示范意义的想法，令人很难对其新能源发展路线产生质疑。

就在上海车展前，丰田宣布将无偿提供20多年研发混合动力车辆积累的23,740项电动化技术专利，这些专利是涉及HEV、PHEV、EV及FCEV等多种电动车研发所必备的核心关键技术。吉田守孝说：“新能源车的增加对环境具有重要意义，所以丰田在努力推动它的普及。而且丰田是一家开放的企业，通过开放核心电动化技术，可以让更多车企共同活用，一起为环保做贡献。”他认为，目前新能源的发展方向确实存在问题，每个地区状况不同、厂家的对策也不同，对厂家的要求也更高。各地的政策不一致，消费者的需求也不一样，所以丰田才会研发HEV PHEV EV FCEV等多种新能源方向。“中国有NEV和CAFC政策限制，EV和FCEV可以满足NEV，HEV则更适合CAFC政策。但不论如何，靠一家企业之力单打独斗都是非常困难的，所以丰田希望联合更多本土企业合作。”

对于产业链尚未完全成熟、成本有待降低、使用周期有待优化的新能源汽车来说，“一荣俱荣”是最好的方式。丰田最先展现了包容的心态，为整个行业献上了一剂“处方”。

TNGA竖起新的金字招牌

汽车界有很多品牌“代名词”，比如劳斯莱斯就代表了“高级定制”本身，也比如Jeep已成为了“越野”的标签。如今看来，虽然丰田本身就是“品质”的代名词，但TNGA应该就相当于“品质2.0”升级版了。

当TNGA架构的概念刚出炉时，大家还对其一知半解。但当TNGA工厂进入中国、首款产品凯美瑞登台时，这四个字母已经成为了丰田产品的金字招牌。从前年导入首款TNGA车型凯美瑞后，C-HR和奕泽IZOA也相继登场，再到今年的亚洲龙以及卡罗拉、雷凌，C-HR/奕泽 EV，正是得益于TNGA给予了丰田前所未有的技术革新速度，也让该品牌在新能源产品上的开发做到事半功倍。然而，TNGA的根本目标，并非加快产品引进速度，甚至不是促进销量。因为，丰田追求的，从来就不是销量。

“丰田并不以销量为目标，而是追求产品力的提升，近两年推出的多款TNGA车型在油耗、性能等方面都有明显进步，包括新近上市的亚洲龙，以及即将上市的卡罗拉、雷凌以及今天发布的全新RAV4荣放，丰田希望通过这样的变化来适应中国市场的发展。“吉田守孝说道。

要知道，TNGA架构是丰田全新的造车理念，绝非我们熟悉的单纯的零件共通、模块化生产的平台这么简单，其涵盖了研发、设计、生产、采购等整车制造的诸多环节，是一个基于产业链而出现的系统工程。

TNGA的出现，不仅能实现新车的“从零研发”，从极致细节上实现许多曾经不可能的概念， 还能在极大程度上保障车型品质。最令人印象深刻的，就是基于TNGA架构，丰田将有更多的精力与供应商沟通，甚至共同合作研发，协作保障品控，以求每一个零部件的精益求精。这更令人觉得，丰田的所有口号没有一条是虚无缥缈的“假大空”，自然也包括了那句“制造更好的汽车”。

最为现实的“终极方案”

早在30年前，氢燃料电池车就已经受到多家车企的关注，也曾有实际产品出现。然而，面对成本、技术和使用周期上的瓶颈，相关量产车的进展几乎全都处于停滞状态。只有丰田，在经过反复研究、大大降低FCEV的成本之后，使MIRAI得以量产。为什么只有丰田能做到？是因为对“终极解决方案”的执着。如今，经过在中国将近两年的实证试验后，MIRAI以及氢燃料电池车的知名度和可行性探讨热度都已经升温。同时，丰田也在考虑同步发展氢燃料电池商用车。

去年，国务院总理参观丰田北海道厂区，在看到FCEV时，他着重了解了氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题，这让业界不禁猜测，FCEV能否在丰田的推动下，早日实现这一“最终环保方案”的商业化，进行技术普及？